kawasaki vulcan 1700 classic

Le lancement de presse de la custom Vulcan de Kawasaki vient à peine de commencer il y a 30 secondes et je joue déjà de malchance. En sortant du stationnement de l’hôtel, mon pied gauche se retrouve inexplicablement et douloureusement coincé sous l’échappement de la Nomad. La moto vacille, déséquilibrée par un obstacle de pointure 11, et je regarde mon pied avec stupéfaction, cherchant à comprendre comment tout ça a bien pu se produire. Sans plus attendre, nous nous dirigeons vers l’autoroute achalandée et je n’ai pas le temps de me demander si mon pied qui m’élance a subi une fracture.

Me blesser au pied était une situation inattendue, mais ce qui est sur le point de se produire ne l’est pas : un lancement de presse où une custom n’est pas pilotée comme une custom. Notre armada, hormis un des pilotes qui roule comme bon lui semble, est alignée en position parfaite, soit en zigzag et bien espacée par souci de sécurité. Bien entendu, ce genre de formation ne dure jamais très longtemps. Le pilote de tête ne tarde pas à quitter l’autoroute, et dès qu’une courbe permettant une mise sur l’angle suffisante se présente, le rythme s’accroît de façon marquée. Sans plus attendre, notre groupe jusque-là discipliné part à l’assaut de toutes les courbes. La formation se resserre pour former un peloton digne du Tour de France, et ce n’est qu’à ce moment-là que je réalise à quel point une custom de 1 000 livres et son pilote peuvent dévaler à toute allure une route sinueuse.

Il est tout à fait compréhensible que cette situation se produise à chaque lancement de presse d’une custom. Ceux qui guident les essais possèdent rarement une custom, et ils agissent en fonction de la supposition commune dans le monde de la moto que les journalistes moto ne sont heureux que s’ils font râper leurs marchepieds. En vérité, j’avoue qu’il est plutôt agréable de piloter une custom énergiquement. Ne pas profiter d’une route construite par des ingénieurs ayant un penchant pour des courbes de Bézier semblerait criminel, mais cette attitude n’est pas sans conséquence. Est-il équitable de souligner des lacunes qui ne se seraient autrement jamais manifestées si la moto n’avait pas été pilotée de cette manière ? Est-ce que les limites de la garde au sol, des suspensions et des freins sont vraiment des lacunes quand elles ne ressortent que lors d’une simulation de rallye au mont Pikes Peak ? À notre premier arrêt, je discute des caractéristiques de la conduite de la Vulcan Nomad avec un représentant de Kawasaki. « L’héritage sportif de Kawasaki est réellement palpable quand on pilote la Vulcan », me dit-il. Je ne lui réponds pas, mais je me questionne sur la nécessité d’injecter une dose d’ADN de moto sport dans une custom.

Les propriétaires actuels de Vulcan avaient leur propre idée de ce qui devrait être injecté dans la Vulcan : plus de tout. La révision a donc porté sur la façon de la rendre plus compacte que l’ancienne Vulcan 1600, tout en accroissant sa puissance, ses performances et ses avancées technologiques. En examinant le produit fini, on note que les modèles Classic, Classic LT, Nomad et Voyager ont tous une présence qui se démarque, comme si chaque modèle avait été sculpté à la main à même un solide bloc de métal. Le moteur gonflé du nouveau modèle constitue son point central. Le couple attribué du bicylindre en V de 1700 cm3 à course longue incliné à 52 degrés aurait été augmenté de 15 pour cent pour atteindre 108 lb-pi à 2 250 tr/min et développerait une puissance 20 pour cent plus élevée. Je demande au représentant de Kawasaki de m’indiquer la valeur de puissance. « Je ne saurais vous le dire », me répond-il.